TAV - Si litiga a Roma, ma nel Consiglio Comunale di Benevento c'è il sì unanime

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L'ultimo consiglio comunale in ordine di tempo (1° febbraio), nell'esaltazione mediatica del 'prodotto finito' (l'approvazione senza distinzione di parte dell'unico punto all'ordine del giorno), si è rivelato anche un'occasione mancata per meglio comprendere, al di fuori della logica stretta dell'”interesse” territoriale, il senso e il valore di interventi che sommano aspetti talora contrastanti (costi e benefici...).

In proposito: custodito come il segreto di Pulcinella, il rapporto costi-benefici sulla Tav Torino-Lione per esempio, e più in generale il destino e il futuro dell'opera infrastrutturale del nord-ovest del derelitto Paese disamministrato dal governo Conte, è addirittura entrato – come pietra di paragone – nel dibattito politico sbocciato durante l'assise qui ricordata.
A Benevento ci si è confrontati sulla Tav 'locale' perché il Consiglio è stato chiamato all'approvazione del progetto definitivo del “Raddoppio tratta Frasso Telesino-Vitulano dell’asse ferroviario Napoli/Bari - lotto San Lorenzo Maggiore/Vitulano”. Un 'sì unanime è venuto dall'assemblea, al punto da favorire il giubilo del sindaco Mastella (“una bella giornata per la città”, scrive Gazzetta), con il corollario alla delibera adottata di un emendamento condiviso che lega i binari allo sviluppo locale impegnando Rfi a modernizzare, per dirla sinteticamente, l'area della Stazione centrale di piazza Vittoria Colonna e valutare le opportunità offerte in tema di trasporto merci dal raccordo con le aree Zes (zone economiche speciali) cittadine.

Tavoli, accordi, auspici, ristori sempre infrastrutturali, insomma, perché in un lontano domani venga tracciato – secondo le aspettative dei locali statisti - il disegno di una città/snodo riagganciata a un efficiente sistema di trasporti, al netto degli impatti ambientali dei lavori previsti su una linea di poco meno di 150 chilometri, e del controllo sull'impiego delle risorse economiche (pubbliche), pari a 6,2 miliardi di euro, cioè un costo di 40 milioni a chilometro: Sara Frumento, in un suo scritto su Ingegneri.Info, ricordava come “secondo gli auditor di Eca, la Corte dei Conti Europea, è stato riscontrato che ogni chilometro di linea super veloce italiano, realizzato finora, è costato 28 milioni di euro, contro i 13 dei tedeschi, i 15 dei francesi e i 14 degli spagnoli”; ma non si sbaglia, nel citare in aggiunta dal Sole 24 Ore, anche il vicepremier Salvini in tema di “revisione del progetto per tagliare i costi. «Su questo i Cinque Stelle hanno ragione». A carico degli italiani ci sono 4,7 miliardi di costi. «Tre miliardi per il tunnel - ribadisce Salvini - che è fondamentale e 1,7 miliardi per altre opere, costi che possono essere tagliati»”.

E' ovvio si stia parlando dell'esecrata Tav Torino-Lione: “comunemente definita ad alta velocità-alta capacità, si tratta di una linea 'mista', rivolta al trasporto merci e passeggeri, con vocazione primaria al trasporto merci”, in tale caso.
Ma “la Napoli/Bari non è la Torino/Lione”, è emerso dagli interventi tecnici nell'assise consiliare e non si è spiegato affatto il perché: lo sguardo è stato cioè solo rivolto alla realtà locale, all'interesse di cortile che ha sostituito il valore della spiegazione anche 'politica' delle differenze fra le due infrastrutture: “Quello che mi sconcerta è che si faccia un gran parlare dell’inutilità (certa) della linea della Valsusa, mentre sembra che vada tutto bene per la new entry, la Napoli – Bari”, scriveva Fabio Balocco sul Fatto Quotidiano, nel... 2012.

Peccato, dunque, perché residuerà il dubbio sul “Sì Tav” a Sud rispetto al “No Tav” del Nord.